Ponte de comando de um navio de cruzeiro

Os navios de cruzeiro da classe Voyager, Radiance, Freedom e Oasis tem pontes de comando integradas (Integrated Bridge System) da Sperry Marine, divisão da Northrop Grumman, que também é responsável pelas pontes de comando dos porta-aviões da marinha dos Estados Unidos


Navios de cruzeiro são verdadeiras cidades flutuantes, com sistemas de geração e distribuição de energia elétrica, ar-condicionado, sistemas de desalinização e distribuição de água doce, sistema de coleta e tratamento de esgoto, sistema de distribuição de canais de televisão, telefonia, etc.

O Oasis of the Seas transporta quase 8 mil pessoas (2165 tripulantes e 5400 passageiros), o equivalente a uma pequena cidade.

O comandante do navio é o responsável final pela vida de todas as pessoas a bordo e do navio, que pode custar mais de US$ 1 bilhão.

Navios de cruzeiro modernos são movidos por azipods (motores elétricos + hélices) que giram 360º e dispensam o uso do leme.

Navios de cruzeiro modernos possuem verdadeiras usinas termelétricas, pois todos os motores de combustão interna são usados para acionar geradores elétricos.

Os azipods em conjunto com propulsores de proa permitem que os navios de cruzeiro modernos manobrem em portos sem a necessidade de rebocadores (o navio pode navegar de lado e girar em torno do próprio eixo). Também permitem que o navio fique parado no mar sem usar ancoras (sistema de posicionamento dinâmico por GPS).

Navios de cruzeiro modernos possuem sistemas de navegação computadorizado que usam cartas náuticas eletrônicas, GPS e sonares.

Navios de cruzeiro modernos possuem sistema de estabilização hidrodinâmica: 4 estabilizadores hidrodinâmicos (2 pequenas asas moveis em cada lateral do navio) controlados por computador (que se baseia nas variações de inclinação do navio medidas por giroscópios) que reduzem em mais de 90% o balanço do navio no mar.

Da ponte de comando os oficiais e engenheiros controlam todo o navio (sistema que monitora os motores e hélices, sistema de navegação computadorizado, sistema que monitora a inclinação e estabilidade, sistema de posicionamento dinâmico, sistema de estabilização hidrodinâmica, radares de superfície, radares meteorológicos, sistemas de comunicação via satélite, etc).

Da ponte de comando também podem ser acionados sistemas de combate a incêndio (fechar portas corta fogo e acionar splinkers), sistemas de combate a inundação (fechar portas estanques e acionar bombas de sucção), controle de estabilidade (acionando estabilizadores hidrodinâmicos e enchendo ou esvaziando tanques de lastro) e muitos outros sistemas.



Voyager of the Seas

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• Classe Voyager (1999) [Voyager of the Seas - Explorer of the Seas - Adventure of the Seas - Navigator of the Seas - Mariner of the Seas]
• Classe Radiance (2001) [Radiance of the Seas - Brilliance of the Seas - Serenade of the Seas - Jewel of the Seas]
• Classe Freedom (2006) [Freedom of the Seas - Liberty of the Seas - Independence of the Seas]
• Classe Oasis (2009) [Oasis of the Seas - Allure of the Seas]



Independence of the Seas

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Próximo a casa de maquinas, na sala de controle de motores (Engine Control Room), os engenheiros monitoram e controlam os motores a diesel, geradores elétricos e motores elétricos


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Engine Control Room - Mariner of the Seas


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Engine Control Room - Freedom of the Seas


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Engine Control Room - Freedom of the Seas


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Disjuntores - Freedom of the Seas


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Disjuntores - Freedom of the Seas


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Transformador - Freedom of the Seas


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Engine Control Room - Oasis of the Seas


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Engine Control Room - Oasis of the Seas






[url="https://www.youtube.com/watch?v=wgZmEwIBl1s"]YouTube- Independence of the Seas engine room[/url]





Ponte de comando do Freedom of the Seas

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Ponte de comando do Independence of the Seas

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Ponte de comando do Liberty of the Seas

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Liberty of the Seas - carta náutica eletrônica

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Liberty of the Seas - radar


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Liberty of the Seas - Bridge Watertight Door Controls

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Liberty of the Seas - Bridge Side Shell Door and Emergency Sewage Shutoff Controls



Oasis of the Seas e Independence of the Seas

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Navios de cruzeiro modernos possuem sistema de estabilização hidrodinâmica: 4 estabilizadores hidrodinâmicos (2 pequenas asas moveis em cada lateral do navio) controlados por computador (que se baseiam nas variações de inclinação do navio medidas por giroscópios) que reduzem em mais de 90% o balanço do navio no mar.

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Sperry Marine



O Freedom of the Seas foi construído nos estaleiros Aker Yards, em Turku, na Finlândia.

O Freedom of the Seas tem 6 motores Wärtsilä (Finlândia) V12 de 17 mil HP (12.6 MW) cada um conectado a um gerador elétrico. Os 6 geradores produzem 75 MW de energia elétrica. Cerca de 42 MW dessa energia abastece os 3 motores elétricos (azipods da ABB - Suiça) de 14 MW cada e os outros 33 MW abastecem o restante do navio (incluindo os propulsores de proa de 3 MW cada quando são usados nos portos).

O azipod central é fixo e os dois laterais giram 360º, dispensando o uso do leme.

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O Oasis of the Seas foi construído nos estaleiros Aker Yards, em Turku, na Finlândia.

O Oasis of the Seas tem 3 motores Wärtsilä (Finlândia) V12 de 18.5 mil HP (13.8 MW) e 3 motores Wärtsilä V16 de 24.7 mil HP (18.4 MW) cada um conectado a um gerador elétrico. Os 6 geradores produzem 96 MW de energia elétrica.

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Cerca de 60 MW dessa energia abastece os 3 motores elétricos (azipods da ABB - Suiça) de 20 MW cada e os outros 36 MW abastecem o restante do navio (incluindo os propulsores de proa de 3 MW cada quando são usados nos portos).

Os 3 azipods giram 360º, dispensando o uso do leme.

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Em conjunto com os azipods, os propulsores de proa (3 MW) do Oasis of the Seas dispensam o uso de rebocador em manobras nos portos e permitem que o navio fique parado no mar sem usar ancoras (sistema de posicionamento dinâmico por GPS).

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FREEDOM OF THE SEAS PHOTO TOUR

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LIBERTY OF THE SEAS PHOTO TOUR

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OASIS OF THE SEAS PHOTO TOUR

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Embora todos os grandes navios modernos tenham sistemas de navegação computadorizados (que usam cartas náuticas eletrônicas, sonares e GPS), os métodos e instrumentos tradicionais de navegação marítima (cartas náuticas em papel, bússola, sextante, relógios para determinação da longitude) continuam a ser usados por questões de segurança (computadores e satélites podem falhar).


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Sextante



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Carta náutica em papel



No hemisfério norte, o ângulo formado entre a estrela polar e o plano horizontal (horizonte) é a latitude em graus.

Esse método para determinar a latitude já era usado por Pedro Álvares Cabral, Cristóvão Colombo, Vasco da Gama, Américo Vespucio, etc usando um astrolábio ou quadrante e ainda hoje é usado na navegação marítima com o sextante


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Sextante

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Sextante

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RMS TITANIC

[url="http://img520.imageshack.us/my.php?image=titanic3xu.jpg"][Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem][/url]


O RMS Titanic tinha 2 motores com tripla expansão a vapor (alimentados por caldeiras a carvão mineral)

Cada um dos dois motores produzia 15 mil HP cada e acionavam 2 hélices a 75 RPM

A terceira hélice era acionada por uma turbina a vapor de baixa pressão com 16 mil HP

Pesava 52 mil toneladas e transportava 3547 passageiros e 860 tripulantes



Motor com tripla expansão a vapor

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Ponte de comando do Titanic

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Controle do motor



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Os compartimentos estanques do Titanic não eram fechados na parte superior, por isso a agua "transbordou" de um compartimento para o outro

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O RMS Queen Mary 2 tem:


• Capacidade para 2600 passageiros e 1450 tripulantes
• 30 mil lâmpadas
• 2500 km de cabos elétricos
• 500 km de tubos e canos
• 8000 telefones
• 5000 degraus de escada
• 1100 portas contra incêndio
• 8350 extintores automáticos
• 33 elevadores


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O RMS Queen Mary 2 fez sua primeira viagem em 2004, pesa 150 mil toneladas (só perde para a classe Freedom e Oasis) e foi construído no estaleiro Chantiers de l'Atlantique, Saint-Nazaire, na França.

O RMS Queen Mary 2 tem 4 azipods de 21.5 MW e 6 geradores (4 motores a diesel de 16.8 MW cada e 2 turbinas a gás de 25 MW cada) totalizando 117 MW ou 157 mil HP.

O RMS Queen Mary 2 não é um navio de cruzeiro, é um transatlântico. Graças a grande potencia instalada, ele é um pouco mais rápido que um navio de cruzeiro.

Transatlânticos possuem o casco mais reforçado para resistir a travessia do tempestuoso Oceano Atlântico Norte. O RMS Queen Mary 2 tem um casco com chapas de aço de 5 cm de espessura (tem 40% mais aço) e faz a travessia (Southampton - New York) em 1 semana.

O RMS Queen Mary 2 é parecido com o RMS Titanic (até na pintura) e a sua decoração foi concebida para que os passageiros tivessem um pouco da sensação de estarem no Titanic e pudessem reviver a era de ouro das viagens transatlânticas.

O comandante da viagem inaugural do RMS Queen Mary 2, Ronald W Warwick, é fisicamente muito parecido com o comandante do Titanic.



Ronald W Warwick, comandante da viagem inaugural do RMS Queen Mary 2

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Capitão do Titanic

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Ronald W Warwick e a rainha da Inglaterra Elizabeth II na cerimônia de batismo do RMS Queen Mary 2

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O restaurante mais luxuoso do RMS Queen Mary 2 é o Britannia e a mesa grande do centro é destinada ao comandante

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Ponte de comando do RMS Queen Mary 2

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Oasis of the Seas na Florida

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Pratico não “pilota” o navio. Ele apenas diz ao comandante, rebocadores qual “caminho” o navio deve seguir para não encalhar.

O comandante, oficiais e o restante da tripulação é que conduzem, manobram e “estacionam” o navio.

Cada porto e entrada de porto (canal) tem um relevo subaquático diferente.

Para complicar o relevo subaquático é dinâmico, pois os bancos de areia se movem. Alem disso existe os ventos, a correnteza produzida pelo movimento das mares, as mares baixas que diminuem a profundidade, etc

O comandante de um navio não tem a obrigação de conhecer o relevo subaquático de cada porto que visita.

Em cada porto e entrada de porto (canal) existem diversas regiões nas quais a profundidade é menor que o calado do navio e se o navio passar por essa região vai encalhar.

Um pratico so pode atuar em sua zona portuária e deve conhecer profundamente as caracteristicas do porto.


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Pratico subindo a bordo de um navio



Navios com azipods + propulsores de proa não precisam de rebocadores e podem navegar de lado e girar em torno do próprio eixo. Podem “estacionar em garagens” muito apertadas.

A facilidade de manobra de um navio com azipods + propulsores de proa pode ser comparada com a facilidade de manobra desse veiculo da NASA, onde todas as rodas giram, possibilitando que esse veiculo ande de lado e gire em torno do próprio eixo:


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Oasis of the Seas


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Passageiros de navio em que 47 passaram mal desembarcam em Santos

Esta é a 2ª vez neste mês que pessoas tiveram diarreia na embarcação.

Quem quiser cancelar viagem ganhará crédito para outro cruzeiro.


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“Vision of the seas”





Incêndio na casa de maquinas do Costa Romântica deixa 1479 passageiros sem energia elétrica, água potável e serviço de bordo por mais de 20 horas.

"Foi um descaso total. Estava tudo fedorento. Não tinha condições de ir ao banheiro - disse um brasileiro."


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Em 1999 o navio de cruzeiro Norwegian Dream bateu em um navio de contêineres

Em 2007 o Norwegian Dream bateu novamente em uma balsa com contêineres

As manobras, curvas, trajetórias, mudanças de rumo de um navio devem ser previamente calculadas, pois um grande navio tem um raio de curva longo e uma inércia muito grande, só parando totalmente após vários km


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Fotos do acidente de 1999


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O transatlântico italiano Conte di Savoia (1932) foi o primeiro a usar um sistema de estabilização giroscopica, desenvolvido pelo engenheiro mecânico americano Elmer Ambrose Sperry, com 3 gigantescos giroscópios cada um pesando 100 toneladas.

O sistema de estabilização giroscópica tinha algumas limitações (era muito pesado e não respondia de imediato a mudanças bruscas de inclinação do navio) e por isso foi abandonado.


O sistema se baseia no principio físico da precessão giroscópica


Um dos fenômenos mais importantes associados ao movimento dos giroscópios é a precessão giroscópica.

Devido a precessão giroscópica, quando uma força é aplicada a um disco que gira em torno de um eixo, essa força irá atuar 90º adiante na mesma direção da força original.

Se um giroscópio (ou uma roda de uma bicicleta girando em um pedaço de madeira) sofrer uma força A que tenda a girar o seu eixo de rotação, uma força B surgira para girar o eixo de rotação 90º adiante em relação ao sentido da força A.









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No inicio do século XX e antes da primeira guerra mundial, alguns transatlânticos eram construídos com casco e convés reforçado para poderem suportar o peso de canhões, visando-se uma futura guerra.

Quando a Primeira Guerra Mundial estourou esses transatlânticos foram para os portos (descarregaram os passageiros e toda a mobília), receberam canhões e foram para guerra.

O transatlântico da Cunard "Carmania" foi transformado em cruzador auxiliar (recebeu 8 canhões de 120 mm) em 1914 e em 1916 foi desarmado e devolvido a Cunard.

O Carmania conseguiu afundar um transatlântico Alemão transformado em cruzador auxiliar, o "Capitão Trafalgar" em 1914, numa aparente batalha naval de transatlânticos!


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Nimitz

• Comprimento: 332 m total (317 m na linha d’água)
• Largura: 78 m total (40 m na linha d’água)
• Calado: 11.3 m


Oasis of the Seas

• Comprimento: 360 m total
• Largura: 60 m total (47 m na linha d’água)
• Calado: 9.3 m
• Altura: 72 m



A imagem comparativa abaixo está em escala

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Alta Resolução

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Lançado em 2007, o Costa Serena (um pouco menor que os navios da classe voyager), é um dos 5 navios da classe concordia



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O tamanho dos botes salva-vidas aumentou ao longo de décadas para acompanhar o aumento do tamanho dos navios de passageiros.

Os botes salva-vidas modernos são fechados na parte superior e possuem pequenas helices.

O Titanic não tinha botes salva-vidas para todos os passageiros, o que atualmente é proibido.



Titanic Lifeboats (passenger capacity 40-65, but few were full)



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Oasis of the Seas Lifeboat (372 passenger capacity)



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Norwegian Epic




Builder: Chantiers de l'Atlantique shipyard, Saint-Nazaire, France
Tonnage: 155,873 GT (gross tonnage)
Length: 1,081 feet (329.49 m) (LOA)
Beam: maximum: 133 feet (40.54 m)
Draft: 28.5 feet (8.7 m)
Decks: 19 decks
Speed: 22 knots (41 km/h)
Capacity: 4,100 passengers (double occupancy)
Crew: 1,708


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Irmãos gêmeos



Allure Of The Seas is due to be named in Fort Lauderdale, Florida towards the end of November 2010, and is a whole 5 centimetres longer than its' sister-ship Oasis Of The Seas that was launched in 2009, making Allure Of The Seas the largest cruise ship ever to have sailed.

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O casco do Titanic era formado por placas de aço unidas por rebites. Os rebites eram frágeis, o que facilitou a vida do iceberg.

O casco de qualquer navio atual é formado por placas de aço unidas por solda.

O aço usado na industria naval moderna é mais forte que o aço usado no Titanic.

Alem disso o casco dos navios de cruzeiro (e também dos petroleiros modernos) é do tipo casco duplo, onde há dois cascos sobrepostos por uma distancia de 2 metros ou mais.

Um casco duplo é mais resistente a impactos que o casco simples. Nenhum navio petroleiro de casco simples pode entrar em portos americanos e europeus. No Brasil não há essa exigência.

O casco do transatlântico Queen Mary 2 (formado por chapas de aço de 5 cm de espessura) é mais forte que o de qualquer navio de cruzeiro, já que o Queen Mary 2 foi projetado para atravessar o tempestuoso Oceano Atlântico Norte.




Casco duplo



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Navio Costa Concordia pode ser resgatado e voltar a operar, dizem especialistas




“A empresa responsável pela remoção pode optar por colocar bolsas de ar na parte interna do navio ou na lateral para devolver a flutuabilidade para a embarcação. O local para a colocação dessas bolsas precisa ser bem estudado e, assim, será possível desinclinar o navio para removê-lo”, disse o professor do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Poli-USP, Kazuo Nishimoto.

O professor de engenharia oceânica Marcelo Neves, da Coppe da Universidade Federal do Rio de Janeiro, colocou a retirada do combustível como a mais urgente. “Como a viagem estava apenas começando, o navio está com todos os seus reservatórios cheios. A extração do combustível precisa ser muito bem planejada para que não haja dano ambiental”, afirmou Neves.

“O endireitamento do navio já pode evitar o vazamento de combustível e um desastre ambiental maior. O fato de não ter ocorrido avaria nos compartimentos de combustível é positivo”, afirmou Nishimoto. “O que parece estar ocorrendo é que a empresa ainda não decidiu um plano para realizar a desinclinação, então, decidiram primeiro retirar o combustível. Para ganharem tempo e analisarem melhor como o navio será retirado de lá”, completou.

Segundo a agência de notícias Associated Press, a empresa holandesa Smit Salvage, com base em Roterdã, ainda não ganhou o contrato para resgatar o navio. Mas deve iniciar em breve a remoção total das 2.380 toneladas de combustível. Em entrevista para a TV "SkyTg24", Max Iguera, da companhia Cambiasso Risso e representante da empresa holandesa na Itália, afirmou que os trabalhos precisam começar nos próximos dias.

Segundo o professor Marcelo Neves, a retirada do combustível deve facilitar a remoção da embarcação. “Com a retirada do combustível, ele ficará mais leve e isso deve ajudar a retirá-lo da área. Enquanto ele estiver em contato com as rochas, existe o risco dos danos aumentarem”, afirmou.



Navio se move

A questão da movimentação do navio chama a atenção dos dois especialistas. “O problema que eu vejo até agora é como será feita a extração do combustível com o navio se movimentando”, colocou Neves.

Segundo a agência de notícias Efe, a embracação está afundando a um ritmo constante de 7 milímetros por hora.

“Ao desinclinar o navio, você dá para a embarcação uma estabilidade maior. Isso facilitaria a busca pelos desaparecidos, a retirada do combustível e a recuperação da embarcação”, afirma Nishimoto.

As buscas pelas 20 pessoas que ainda estão desaparecidas já foram suspensas por três vezes durante a semana, porque as equipes de resgate observaram que a embarcação estava se movimentando.

O ministro italiano do Meio Ambiente, Corrado Clini, disse ao parlamento na quinta-feira (19) que havia instruído a Costa Cruzeiros a tomar todas as medidas possíveis para estabilizar o navio, evitando assim que ele escorregue para o fundo do mar. Para o professor Nishimoto, a empresa já deveria ter colocado guindastes para estabilizar o navio e evitar que ele afunde mais.

Segundo os dois professores, se a embarcação afundar, a dificuldade e os gastos para retirá-la aumentarão. Além disso, os danos seriam mais sérios, o que poderia impedir a recuperação do navio para voltar a operar.

“Afundando mais, você diminuiu demais as chances de reformar e colocar o navio em operação novamente e aumenta os custos para reitrá-lo”, afirmou Nishimoto.

Removendo o navio inteiro da área, é possível levá-lo para um dique seco e reformá-lo. “O navio é novo, foi construído em 2006 e é de luxo, acho difícil a empresa perdê-lo. Acredito que ele vá voltar a operar”, afirmou Neves. “O navio sofreu, aparentemente, apenas o rasgo lateral. Ao transferi-lo para um dique seco é possível recuperá-lo e colocá-lo em operação novamente”, disse Nishimoto.

Segundo Nishimoto, ainda que a opção por cortar o navio no local, para então remover os pedaços menores, não é a melhor se a intenção é colocá-lo em operação novamente. “ Cortar o navio em pedaços inviabiliza a reforma. Além disso, é um processo que pode liberar poluentes na área [que é um santuário marinho para golfinhos, botos e baleias]. Acho difícil a empresa optar por essa via”, afirmou.

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